1990年代　発足の理由 2013年 再活動 （させられる(´_｀｡） 2014年 まだ活動 （させられる(´_｀｡）

相模原の道路（バリアフリーの歩道）を考える会　／　2013 - 2014

UPDATE：2016/01/01　みんなでウォッチして意見しよう　2013 - 2014　おださが編／
再活動余儀なくされる、再びいい加減・迷惑行政の工事　⇒　クリック

東林間～相南の今・昔（１９９０年代～編）


（現「東林小入口」交差点付近）1991年
前方は東林出張所方向

（同 交差点・東林間通り）1991年　
前方は東林間駅方向 （狭くてバリアだらけの歩道実測ボランティア）

（同上 交差点）1993年
都市計画道「上鶴間線」工事着手当時

（同 交差点・市道「上鶴間線」2005年
前方は東林出張所方向
　 　

相模原の道路を考える（住民の会） 市民ネットワーク

さがみはら都市みらい研究所・市民研究員 報告書2004

■ 平成５年 （1993年）発足のきっかけ

■平成９年 (1997年）担当者が変われば元の木阿弥

■平成１５年 (2003年）再び再び！担当者が変われば道路工事低級化！

■自主研究員報告書
　「なぜバリアフリーに直らないのか？」  
　(相模原市都市みらい研究所　市民研究員　2004レポート)

■市道「町田-南大野線」道路整備工事（平成15年度工事区間）ユーザー評価

近隣住民の要望･アクションで実現した
「誰でもが安心して歩ける、広い、平らな、歩道」例　
新設全区間＜歩道幅２．５ｍ、横断勾配２％以下＞
その１（要望実現度７５％）
　　

相模原市道「上鶴間」線　相南一丁目　開通区間　（平成５年）

東林小学校入口（元コジマ）～東林出張所・公民館

近隣住民の要望･アクションの経過→Click
　　
● 市が考えていた当初設計 ●（平成５年「都市計画道・上鶴間線」工事計画）

 
 
 
 

（作画：Ooki Family)
■平成５年「都市計画道・上鶴間線」工事計画


こんな道路は時代遅れ！！　　　

↓
◇平成5年6月18日提出 要望書◇
↓
◇
市の回答↓
　
 
  • 最終的に要望に近い（というか時代常識の）設計変更にこぎつけた。 
  • 翌年「道路構造令」が改正になり、新しい歩道の幅は2.0ｍ以上（防護柵や柱類がある歩道は「2.5ｍ以上」という新基準になった。 
  • そういう国の道路審議会答申がすでに出ている情報を知らずか知ってか、当初設計「歩道幅1.5ｍ」にこだわって、住民要望をはねつけていた当初の態度は、「一度決めらメンツでも変更しない」役人の悪癖。そういう意味では一歩前進。
  • (3)については、無分別な切り下げで極端な傾きにならないよう「平らに」という要望を、「水平に」と故意に曲解？（「2％」にしたぞメンツ感満載だが）当然【歩道全般】全てにおいてそれが【設置基準】常識中の常識数値。
署名協力者居住区域を中心に
住民自身でアンケート広報配布回収を重ね、さらに提案要望
↓
市の回答↓

「誰でもが安心して歩ける、広い、平らな、歩道」
新設全区間＜歩道幅２．５ｍ、横断勾配２％以下＞

東林小学校入口（元コジマ）交差点から南方向（東林出張所方向）

近隣住民の要望･アクションの経過→Click

  ■ 平成９年度　幹線市道「東林間線」改築工事
担当者が変われば、低級道路工事に逆戻り

・ほかの道路工事でも相変わらず学習しない道路担当者に悩まされるあちこちの広域住民がネットワーク化、情報交換・協力


結果は一部の小手先改善で、構造的大欠陥は残ったまま

住民側のほうが3次元ソフト・コンピューター設計技術が進んでいる現状披露、提案。
　 　

　　　　　（↑現地高低さ測量数値から、歩車道の段差の問題箇所と、車道の高さ設定や縦断勾配をどう設計すれば良いか一目瞭然 ）

　■ 担当者段階の優劣でない、市の道路行政のシステム根幹の欠陥を指摘、改善活動　


AGORA季刊アゴラ掲載　　　　　　まちづくりコラムより転載「ノーマライゼーション道路を考える」



　



(C)copyright1998 AGORA

相模原の道路問題を考える

相模原の道路／なぜバリアフリーに直らないのか？　レポート（1）


いつまでもエラーを繰り返すのは、不適格な構造を生み出すシステム不良の問題

1. 設計技術・感性の未熟、
2. 図面作成マニュアルの未熟
3. 上級管理指導者の未熟
4. 業務評価法の未熟

降順で上位システムの重大欠格性を増す。
最終最大、特にこういう不適格・バリア道路を生み出す根源は、＝評価法が存在しない！大欠陥システムの問題

  • 公共工事の工事業者においてはその工事完成度によるランク付け評価がなされる。 
  •  が、その大元の設計技術レベルにおいては何の評価基準もない。 
  •  ケーススタディサンプルに上げられるようなバリア＝不適格現場が続出したら、ひどい工事レベルだと施工業者が責められるのか？ 
  •  否。その大元の設計・発注・管理レベルが評価の対象のはず！　利用者の評価しかあり得ないはず。 
  •  市民、専門家部外者による評価機関が存在しなくてはならないことを、こういう繰り返す前例が如実に示している。 
  •  不適格製品を世に送り出して、利用者市民からの問題指摘を受けた時、言はば事故が起こるべくして起きた時、どこの世界でも事故調査委員会という内外専門家チーム編成による、「2度と再び同様の過ちを起こさないため」の徹底した調査が行われ、微塵の漏れもないマニュアルが練られる。 
  •  ところが、そういうエラーが度重なっているにもかかわらず、ただ末端の改善要望に沿った応急的手直しのみで、原因記録も残さず、そういう根本検討意識も存在しない。 
  •  根本原因改善措置なく単純にまた同様エラーを起こしたら、次回に待つものは利用者市民の損害賠償・行政訴訟になろう。

相模原の道路問題を考える

相模原の道路／なぜバリアフリーに直らないのか？　レポート（2）

Sagamihara Urban Research Vision institute
『さがみはら都市みらい研究所』 SURV　市民研究員自主サイト
■小田急相模原駅南口　 
松が枝町、相南エリアは、市内でも有数の通行量であり、通りがかりの一瞬のスナップだけでも、
  • 車椅子や 
  • 老人カート車 
  • ベビーバギー車など、 

    • 歩行者空間の構造欠陥にダイレクトに障害や不便を感じる利用者層は非常に多い。

    ■特に、駅前メイン交差点や、買い物最大利用者数が集中するイトーヨーカドー出入口動線の横断歩道さえ両端は段差と急勾配で、大バリア構造。

    お笑い波乗りスーパー歩道として有名だった某所は改善されたが、それと同然有様が最も利用される繁華街で放置されてきた。

■この通行量的メインエリアは来年度・来来年度の工事予定になっているが、道路整備事業の最大効果プライオリティとして、なぜ？こちらのヘビー部分から最初に手をつけないのか計画実行プロセスの問題も浮かびあがっている。

（結果としては、先にモデル事業として手をつけた東林間線や南大野線の歩道拡幅前例で、数多の、改善レベルの低水準が露呈し、いよいよこれからの工事費用対効果メインイベント部分では、最高度に完成度を高めた歩行者空間が整備されるのが期待される。その意味では、「やりやすいところ」から手がける」とした担当部署幹部の、内部水準を知り抜いた時代的慧眼と言って差し支えないかもしれない。50％ジョーク）
  • 平成15年度工事（ヨーカード-先のY字路付近区間）工事状況（「道路を考える市民ネットワー」指摘、改善部分を含む

近隣住民の要望･アクションで実現した
「誰でもが安心して歩ける、広い、平らな、歩道」例　
新設全区間「歩道幅２．５ｍ、横断勾配２％以下」
その１（要望実現度７５％）

相模原市道「上鶴間」線　相南一丁目　開通区間　（平成５年）

「東林小学校入口」交差点から南方向（市役所出張所方向）

「敷地にクルマを乗りいれる歩道部分において、勾配が発生しないよう、道路と敷地の高低差は各自己敷地の中ですりつける」という理解・合意が日常コミュニティの中で、事前に、容易に確認し合えた。
　結果として、設計変更（要望）で、歩道を通行する上でどの部分においても左右の勾配が発生しない一体な平らな歩道が確保できた。

　市内の新設道路の内、バリアフリーに対応した歩道として割と良くできた「道」として一応評価をしたい。
が、
要望実現度（＝完成度）において「２５ポイント」マイナス評価の内訳
  1. 歩道の有効幅を少しでも広く確保するため、横断防止柵（ガードフェンス）を縁石の芯に設置するよう求めたが、担当課が「標準構造基準」なるマニュアル絶対視観念から抜けきらず、変更に応じなかった。（※この区間の住民アクションを受けて、次の工事区間、相模大野方面「豊町～御園」区間では、地区の主婦パワーのねばり強い交渉で実現をみている。）→参考写真 
  2. ツリーサークル（植栽マス部分も歩けるようにする、路面と平らな鋳物蓋）もつけてくれるよう要望したが「植栽自体、要望を受けて追加変更したので、当初予算幅の上でこれ以上オーバーできない」と先送りとされた。（※未だ予算上省みられない） 
  3. 植栽マスのサイズがひとつひとつ長いのにも関わらず設置間隔が短すぎて不適切。（住民サイドとしても、植栽を要望した以上、設置位置を任せずに、通行障害度を図面上チェック実証検討まで目を張って居るべきであった） 
  4. 各側道交差部分に立てられた「巻き込み防止柱」「道路標識柱」が角切り通行上、全く無思慮に立てられた。（これも位置を図面チェックして見極めようとまではしなかった。まさか市の専門家と思われるレベルがこれほどヒドイとは認識に欠けていた。） 
  5. その他、側道交差部分の車道と歩道の段差（標準基準で２cm）について、（０だと視力障害者の杖による感知ができないという兼ね合いも取りざたされているが）日常的に、前輪の小さい車椅子やベビーカートでは、注意を払って車輪をいちいち持ち上げないとつっかかって衝撃や放り出される事故が発生している。（※これも御園の交差点では、すりつけられた理想的な実現を果たしている。）→参考写真

　　


経過

・

　世の中を暮らしやすくする」ための手段として策定されたはずのマニュアルを、
心底、至上目的に勘違いしているような、自称技術者ボーン（クラ）ヘッドさんは、
依然大手を振って現存する。